シンメトリカルAWDいつから？歴史とスバルの進化を徹底解説

こんにちは。Car Research Lab、運営者の「Mee」です。スバル車に乗っている方や購入を検討されている方なら、一度は耳にしたことがある「シンメトリカルAWD」という言葉。でも、この技術がいったいいつから存在して、どのような歴史を経て現在の形になったのか、詳しく知っている方は意外と少ないかもしれませんね。「昔の四駆とは何が違うの？」「雪道での評判はどうなの？」といった疑問をお持ちの方も多いはずです。実はこの技術、単なる機能ではなくスバルというメーカーの哲学そのものなんですよ。この記事では、そんなスバルのAWDのルーツや仕組みについて、私なりに分かりやすく掘り下げてみたいと思います。

シンメトリカルAWDはいつから始まった技術なのか

スバルの代名詞とも言えるこの技術ですが、実は最初から「シンメトリカルAWD」という名前で呼ばれていたわけではないんです。ここでは、そのルーツとなる1970年代の黎明期から、技術的な基礎が固まるまでの流れを見ていきましょう。現代のスバル車が持つ「安心感」の根源は、驚くほど昔から培われてきたものだということが分かります。

歴史の起点は1972年のレオーネ4WDから

「シンメトリカルAWD」の歴史を語る上で、絶対に外せないのが1972年という年です。この年の9月、スバルは「レオーネ4WDエステートバン」という車を発売しました。これが、世界で初めての量産乗用車ベースの四輪駆動車だと言われており、現在のスバルブランドのすべての始まりと言っても過言ではありません。

当時、四輪駆動車といえば「ジープ」に代表されるような、屋根が幌だったり乗り心地が極端に硬かったりする「無骨な作業車」が当たり前の時代でした。一般の人が普段使いする車に4WDがついているなんて、想像もつかないことだったんです。そんな中で、なぜスバルはこの開発に踏み切ったのでしょうか？

きっかけは、東北電力からの「冬の豪雪地帯でも送電線の点検に行ける、快適な乗用車タイプの四輪駆動車が欲しい」という切実な特注依頼でした。これはマーケティングで売れるから作ったのではなく、現場で働く人々の「困りごと」を解決するために生まれた技術だったんですね。宮城スバルが既存のFF車を改造して試作車を作り、それが本社を動かして量産化につながったというエピソードは、スバルファンの間では伝説となっています。

ただし、この頃のシステムはまだ現在のようなフルタイム4WDではありませんでした。乾燥した舗装路では2WD（FF）で走り、雪道や泥道に入った時だけドライバーが手動でレバーを操作して4WDに切り替える「パートタイム方式」だったんです。センターデファレンシャルという前後輪の回転差を吸収する装置がなかったため、舗装路で4WDに入れるとカーブでブレーキがかかったようになる「タイトコーナーブレーキング現象」が起きてしまうなど、扱いには少しコツが必要でした。それでも、この車が同年開催の札幌オリンピックの雰囲気とも合致し、「雪道＝スバル」というイメージを決定づける第一歩となったのです。

水平対向エンジンのメリットと縦置き配置

スバルのAWDが他メーカーの4WDと決定的に異なり、また長年にわたって評価され続けている最大の理由は、エンジンの種類と置き方にあります。「シンメトリカル（左右対称）」という名前の通り、スバル車はエンジンからトランスミッション、プロペラシャフト、リアデファレンシャルに至るまでが、車体の中心に一直線に、しかも左右対称に配置されています。

これは、スバルが頑なに採用し続けている水平対向エンジン（ボクサーエンジン）だからこそ実現できたレイアウトなんです。一般的な直列エンジンやV型エンジンを搭載するFFベースの車は、スペース効率を稼ぐためにエンジンを「横置き」にすることが多いですよね。しかし、横置きエンジンの場合、トランスミッションを横に配置する必要があるため、重量バランスが左右どちらかに偏りやすく、左右のドライブシャフトの長さも異なってしまいます。

これに対してスバルのレイアウトは、物理的に非常に理にかなっています。私が特に「すごい」と感じるメリットは以下の3点です。

この「素性の良さ」があったからこそ、電子制御技術が未発達だった時代から、スバル車は他を圧倒する走行性能を発揮できたのだと思います。無理やり4WDにしたのではなく、最初から「理想的な四輪駆動車を作るための骨格」を持っていたわけですね。

四駆システムの違いと種類を徹底解説

一口に「スバルのAWD」と言っても、実は車種やトランスミッション、そして車のキャラクターによって中身のシステムは全く違うことをご存知でしょうか？ 「全部同じじゃないの？」と思われがちですが、ここを理解すると自分の愛車への愛着がさらに湧いてくるはずです。

大きく分けると、現在および近年のスバル車には以下の4つのタイプのAWDシステムが存在します。それぞれの特徴を詳しく見てみましょう。

現在、販売されているスバル車の多く（インプレッサやフォレスターなど）は「ACT-4」を採用しています。これは各種センサーからの情報を基に、コンピューターが「滑る予兆」を察知して、滑る前から後輪にトルクを配分するという非常に賢い制御を行っています。一方、「VTD-AWD」は、ハンドルを切った瞬間に車がスッとイン側を向くような、スポーティな走りが好きな人にはたまらない味付けになっています。

このように、同じ「シンメトリカルAWD」という看板を掲げていても、ファミリーカーとしての安定性を重視するのか、スポーツカーとしての旋回性能を重視するのかによって、最適なシステムを使い分けているのがスバルのこだわりなんです。

フルタイム4WD化とレガシィの登場

1972年のレオーネから始まったスバルの4WDですが、当初はあくまで「雪道や泥道から脱出するための生活四駆」という位置付けでした。しかし、その概念が劇的に変わり、「速く、安全に走るための高性能技術」へと進化したのが、1980年代後半から1990年代にかけての時期です。

大きな転機となったのは、1986年に発売されたスペシャリティクーペ「アルシオーネ（XT）」でのフルタイムAWD化です。これまでのパートタイム式とは異なり、路面状況を問わず常に四輪を駆動させることで、雨の日の高速道路などでも圧倒的な安定感を得られるようになりました。これは、アウディ・クワトロなどが提唱し始めた「4WD＝高性能」というトレンドを、より身近な量産車で実現した瞬間でもありました。

そして決定打となったのが、1989年の初代レガシィの登場です。スバルはこの車で、10万キロ連続走行の世界速度記録に挑戦し、見事に完走して世界記録を樹立しました（平均速度223.345km/h）。この過酷なチャレンジによって、スバルのAWDシステムは耐久性と高速安定性が世界トップレベルであることを証明したのです。

レガシィの大ヒットにより、スバルのAWDは「グランドツーリング（長距離を快適に移動する）」という新しい価値を手に入れました。悪路を走らなくても、雨の高速道路をビシッと安定して走れる。ドライバーが疲れにくい。この「全天候型の安心感」こそが、現在のシンメトリカルAWDの真骨頂だと私は強く感じています。

スバルがAWDにこだわる理由とは

それにしても、なぜスバルという決して規模の大きくないメーカーが、これほどまでにコストのかかるAWDシステムや独自のエンジンレイアウトにこだわり続けるのでしょうか？ その答えを探ると、スバルの前身である「中島飛行機」という航空機メーカーの遺伝子に行き着きます。

航空機の設計において最も重視されるのは、重量バランス、空力特性、そして何よりも「パイロットの命を守る信頼性」です。空の上では「故障しました、止まります」というわけにはいきませんからね。戦後、飛行機作りを禁じられた技術者たちが自動車開発に転じた際、彼らが目指したのは、単に走るだけの車ではなく、航空機のように合理的で無駄がなく、物理の法則に忠実な車でした。

「走る・曲がる・止まる」という車の基本性能を極限まで追求した結果、重心が低く振動の少ない水平対向エンジンと、左右対称でバランスの良いAWDシステムの組み合わせが「最適解」であるという結論に至ったのでしょう。これはマーケティング戦略というよりも、エンジニアとしての良心や「執念」に近いものだったのかもしれません。

実際にスバルの開発現場では、「動的質感（Dynamic Quality）」という言葉がよく使われます。数値上のスペックだけでなく、ドライバーがハンドルを握った時に感じる「意のままの操縦性」を大切にする姿勢。それが、50年以上もこのレイアウトを守り続けている最大の理由なのだと思います。

シンメトリカルAWDはいつから世界的な評価を得たか

技術的な基礎が固まった後、スバルのAWDは日本国内だけでなく、北米や欧州、オーストラリアなど世界中で熱狂的な評価を受けるブランドへと成長していきました。特にWRC（世界ラリー選手権）でのインプレッサの活躍は、その名声を不動のものにしましたね。ここでは、ユーザー視点での評価の実態や、現代ならではの燃費の課題と進化について見ていきましょう。

雪道最強と言われる評判と性能の限界

インターネットの掲示板やYouTubeの検証動画などを見ていると、「雪道ならスバルが最強」「ゲレンデタクシーで登れない坂はない」といった絶賛の声をよく見かけます。北海道や東北地方でのスバル車のシェアが異常に高いことからも、その信頼性の高さが伺えます。

私自身もスバル車で雪道を走った経験がありますが、確かにその安心感は別格です。発進時にアクセルを踏み込んだ瞬間、タイヤが空転することなくググッと車体を前に押し出してくれるトラクション性能は本当に頼もしいです。また、カーブで少し滑りそうになっても、車体の挙動が穏やかで予測しやすいため、「あ、滑ってるな」と冷静に対処できるコントロール性の高さがあります。これが他社のオンデマンド系4WDだと、突然ガクッと挙動が変わって怖い思いをすることがあるんです。

しかし、ここで強調しておきたいのは「最強＝無敵ではない」ということです。AWDはあくまで「進む力」を増強する機能であり、「止まる力」に関しては2WD車と全く変わりません。ブレーキ性能はタイヤのグリップ力に100%依存します。

燃費が悪いという誤解とハイブリッド

スバル車購入の際に多くの人が懸念するのが「燃費」の問題です。「AWDは部品点数が多くて重いし、摩擦抵抗も大きいから燃費が悪い」というのは、長年言われ続けてきたスバルの弱点でもありました。実際、カタログ燃費を見ると、同クラスの他社ハイブリッド車に比べて見劣りすることがあったのは事実です。

しかし、最近のスバル車はこのネガティブな要素を技術力でかなり解消してきています。その鍵を握るのが、「リニアトロニック（CVT）」との完全な統合制御です。エンジンとトランスミッション、AWDシステムを協調制御することで、無駄な燃料消費を極限まで抑えるようになっています。

また、興味深い事実として、他社の「オンデマンド4WD（普段は2WDで走り、滑った時だけ4WDになる）」と比較しても、実燃費ではそれほど大きな差が出ないケースが増えています。オンデマンド式は、2WD走行時でもプロペラシャフトなどの部品を引きずって走るため、実は目に見えない抵抗（連れ回り損失）が発生していることがあります。対してスバルのシステムは、最初から常時全輪駆動を前提に効率化されているため、トータルでの効率は決して悪くないのです。もし燃費についてさらに詳しく知りたい方は、以下の記事も参考にしてみてください。

レガシィアウトバックの燃費は悪い？後悔しないための全評価と注意点

搭載車種によるシステムの違いと特徴

先ほど4つのAWDシステムを紹介しましたが、車種ごとのキャラクターに合わせて、これらのシステムが巧みに使い分けられているのもスバルの面白い点です。例えば、あなたがどのような目的で車を使うかによって、選ぶべき「シンメトリカルAWD」の種類も変わってくるかもしれません。

• ファミリーやアウトドア向け（フォレスター、インプレッサ、アウトバックなど）：
  これらには主に「ACT-4」が搭載されています。日常の買い物からキャンプ、スキー場の往復まで、あらゆるシーンで「何も意識せずに」安全に走れるようにセッティングされています。安定志向が強く、燃費とのバランスも考慮されています。
• 走りを楽しみたい人向け（レヴォーグSTI Sport、WRX S4など）：
  こちらには「VTD-AWD」が採用される傾向があります。後輪へのトルク配分が多めなので、ハンドルを切るとグイグイと内側に切れ込んでいく感覚があり、運転そのものが楽しくなる味付けです。

このように、「いつからこんなに種類が増えたの？」と驚くほど、スバルは各モデルの性格に合わせてAWDの制御を細かくチューニングしています。単なる部品の流用ではなく、それぞれの車の個性を引き出すためにシステムを進化させているんですね。

X-MODEによる悪路走破性の向上

2012年発売の4代目フォレスターから導入され、今やスバルのSUVには欠かせない機能となったのが「X-MODE」です。これはハードウェア（機械）の進化というよりも、ソフトウェア（制御）によるイノベーションと言えます。

従来のAWDでも駆動力は十分でしたが、例えば「片側のタイヤが完全に浮いて空転してしまう」ような極端な悪路では、デファレンシャルの特性上、接地しているタイヤに力が伝わらずスタックしてしまうことがありました。X-MODEは、ボタン一つ押すだけでエンジン、トランスミッション、AWD、VDC（横滑り防止装置）を統合制御し、空転したタイヤに瞬時にブレーキをかけて、反対側の接地しているタイヤに強制的に駆動力を送ります。

これにより、本格的なオフロード走行の経験がない人でも、安心してキャンプ場のぬかるみや深い雪道を脱出できるようになりました。まさに「誰でも使える最強の四駆」へと進化したわけです。

電動化時代のe-BOXERとAWD

そして現在、自動車業界は100年に一度と言われる「電動化」の波の真っ只中にあります。エンジン車からハイブリッド、そして電気自動車（BEV）へとシフトしていく中で、「エンジンありき」で設計されたシンメトリカルAWDはどうなってしまうのでしょうか？

その一つの答えが、マイルドハイブリッドシステム「e-BOXER」です。スバルは、ハイブリッド化にあたっても伝統のレイアウトを崩しませんでした。エンジンとトランスミッションの間に薄型のモーターを配置し、一直線の左右対称レイアウトを維持したまま電動化を実現しています。これにより、重量バランスの良さという利点はそのままに、モーターのアシストによるスムーズな発進や燃費向上を手に入れました。

さらに、トヨタと共同開発したBEV「ソルテラ」では、プロペラシャフトが存在しません。しかし、前後の車軸にそれぞれモーターを配置し、それらを緻密に制御することで、仮想的なシンメトリカルAWDを実現しています。機械的なつながりがなくなっても、「四輪の荷重を均等に使って地面を掴む」というスバルの哲学は、新しい制御ロジックの中にしっかりと息づいているのです。

詳しくは、株式会社SUBARUの公式情報サイトでも、電動化時代におけるAWD技術の進化について触れられていますので、興味のある方は確認してみてください。
（出典：株式会社SUBARU『SUBARUの総合安全 走行性能』）

シンメトリカルAWDがいつから信頼を得たか総括

長い解説にお付き合いいただき、ありがとうございました。最後にまとめとして、「シンメトリカル awd いつから」という疑問に対する私なりの答えを総括しておきたいと思います。

スバルのAWDは、単にカタログスペックを競うために付けられた機能ではありません。中島飛行機の遺伝子を受け継ぐエンジニアたちが、「どうすればもっと安全に、もっと快適に、どんな道でも走れる車を作れるか」を真剣に考え続け、50年以上の時間をかけて磨き上げてきた「執念の結晶」なんです。

「いつから？」という問いへの答えは日付だけではありません。それは、日本の雪道や世界の過酷なラリーフィールドで積み重ねられてきた、信頼の歴史そのものだと言えるでしょう。もしあなたがスバル車の購入を迷っているなら、ぜひ一度試乗して、その「地面に吸い付くような安心感」をご自身で体感してみてください。きっと、この記事で書いた歴史の重みを、ハンドルの向こう側に感じ取ることができるはずですよ。